18 de desembre 2007

Nou Estatut i dèficit fiscal

Amb el nou Estatut, ens han volgut fer creure que Catalunya finalment tindria un tracte més just amb el finançament. Així doncs el Conseller d’Economia se’n va anar a Madrid per a negociar que el Govern Central complís la quota de finançament que anteriorment ja havien aprovat per llei.

Només això ja és patètic, un conseller anant a negociar que el Govern Espanyol compleixi una llei que ell mateix ha votat. És una vergonya que el govern de Madrid aprovi una llei per a no complir-la, però és d’esclau anar a Madrid a pidolar que la compleixin.

Així doncs després de tenses negociacions, el Conseller Castells va aconseguir que el Govern Central es comprometés a complir la llei i ens ho van vendre com una gran victòria. La “Metròpoli” es compromet a invertir el 18,8% del seu pressupost a Catalunya, que és el mateix que el PIB de Catalunya respecte Espanya, això representa 3.625M€ d’inversió real territorialitzable o 4.365M€ segons el Conseller Castells, en tot cas una gran presa de pèl.

El dèficit fiscal (eufemisme que s’aplica a les expressions com espoliació fiscal o robatori) de Catalunya el 2005 fou 19.200M€ aproximadament. Si s’hi resten els 4.000M€ del Sr. Castells, ens queda una espoliació de “només” 15.200M€. Enhorabona, ja no ens estan robant l’11,5% del PIB català sinó el 9,5% o això és el què ens volen fer pensar.

Anem a pams; el dèficit fiscal és allò que els catalans paguem menys el que ens retornen les diferents administracions, és a dir, Administració Central, Generalitat i Ajuntaments. El que ha negociat el Sr. Conseller només fa referència a les inversions realitzades pel Administració Central. Això vol dir que si la Generalitat i els Ajuntaments tenen pressupostos restrictius el dèficit fiscal es manté.

Parlem de la Generalitat. Aquesta es finança gràcies als pressupostos que directament li assigna el Govern de Madrid, per el percentatge en alguns altres impostos com l’IVA o l’IRPF i la totalitat de l’impost de transmissions patrimonials (ITP) i dels Actes Jurídics Documentats (AJD). En primer lloc, el que ens pugui donar de més l’Estat pels percentatges de participació en els impostos compartits abans esmentats, ens ho poden restar de les aportacions als fons de suficiència. En segon lloc, el marge de maniobra de la Generalitat, que és bàsicament els impostos que recapta directament, es veuen directament afectats pel que passa en el sector immobiliari, tant és així, que els pressupostos de l’any que vé ja s’han hagut de revisar a la baixa.

Ara parlem dels Ajuntaments. No cal ser un expert per adonar-se que una gran majoria s’han estat finançant gràcies a les requalificacions urbanístiques, a més qualsevol projecte d’obra paga un 2,5% del valor d’aquest, per tal que l’ajuntament dictamini si se li concedeix el permís o no, tant si la resolució és favorable com si és negativa. Així doncs, amb aquest panorama ja podem veure que la reducció del dèficit fiscal és només una fal·làcia.

També sabem que la reducció del dèficit fiscal només és possible si la inversió creix i la pressió fiscal es manté o bé es redueix. Si bé s’estan fent algunes reduccions fiscals, com ara la rebaixa de l’IRPF, aquestes són més mediàtiques que efectives ja que per l’altre cantó veiem com tot allò que fins ara desgravava com per exemple els plans de pensions o els comptes vivenda, ara ja no ho fan. A la vegada estan augmentant els impostos indirectes com per exemple els aplicats als carburants, ja que el preu de la benzina sense els impostos ha baixat l’últim any (és cert que el preu del petroli ha pujat espectacularment, però també és cert que el barril de petroli es paga amb dolars que està en mínims històrics respecte l’euro), però en canvi el preu que paga l’usuari no para de pujar, i és que els impostos han fet una pujada espectacular. Actualment els impostos representen el 53% del preu de la benzina. També podem veure com alguns ajuntaments estan apujant les seves taxes molt per sobre de l’IPC i com augmenten els radars en els llocs menys efectius a l’hora de prevenir sinistres però calculadíssims per tal de recaptar.

Així doncs que no ens vulguin aixecar la camisa i no ens vulguin donar gat per llebre perquè ja n’estem farts de tanta demagògia i incompetència dels actuals governants.

Oleguer Brustenga
Conseller de Catalunya Acció
11 de juliol 2007

Trens sense vies i sense diners o que fàcil és prendre el pèl als catalans

En una altra època, l'atropellament que pateixen els usuaris de rodalies amb el nefast servei que reben hauria estat suficient per a l'inici d'una revolta ciutadana. Aquí, a la colònia catalana, ni passa, ni passarà res. Qualsevol possible reclamació queda neutralitzada pel 'políticament correcte' gràcies als polítics ben empoltronats de la colònia (els del govern i els de l'oposició), als periodistes que els fan de claca i a la societat civil que viu del negoci de favors o de la subvenció.

Després de 23 anys d'allò que alguns han glorificat com la política pujoliana 'del peix al cove' -al poble del meu pare d'això en deien 'cornut i pagar el beure'-, el dèficit fiscal del Principat (aquells impostos que paguem els catalans, que es queden a Madrid i que no tornaran mai més) va acabar en nivells màxims essent l'any 2002 de 14.730 MEUR (40 MEUR diaris). Tot un resultat de gestió política i de defensa dels interessos dels catalans.

El darrer càlcul que han fets els economistes catalans situa el dèficit fiscal del Principat l'any 2005 en 19.177 MEUR. Això són 52 MEUR que Espanya se'ns queda cada dia, el 10,5% del PIB anual del Principat, és a dir, el 10,5% de la riquesa que generen els catalans del Principat. I això governant a Madrid en Zapatero ("l'amic" Zapatero per a alguns polítics catalans tontets i d'altres de llepaculs) amb el suport incondicional d'ERC, i governant a Catalunya els que deien que 'ningú farà més pels catalans' (Maragall i Montilla) amb els del patriotisme social (Carod-Puigcercós) fent d'escolanets.

Que al govern de Madrid es pensin que els catalans som una tribu d'idiotes que ens ho empassem tot, ho puc entendre veient els polítics que ens han governat i que ens governen i veient com han defensat i defensen els interessos dels catalans. El que no podem admetre els catalans és que els nostres propis representants polítics ens tractin de la mateixa manera, com si no tinguéssim el graduat escolar, utilitzant arguments i justificacions que no s'empassaria ni una criatura de P3.

Algunes precisions que val la pena tenir clares sobre rodalies:

  1. Sr. Montilla, no amagui als catalans que quan vostè s'apunta les gestions fetes pel suposat traspàs de rodalies (encara està per veure) l'únic que es traspassarà seran els trens i la gestió del servei. Les vies, les famoses catenàries i les senyalitzacions, és a dir, la infraestructura, seguirà sent del govern espanyol, i el problema de rodalies és un problema d'inversions.

    Veient com el conseller Castells fa el ploramiques pidolant a en Solbes (són del mateix partit) el compliment del 18,5% de les inversions de l'Estat a Catalunya, no cal ser gaire espavilat per a saber com acabaran les inversions a rodalies: com sempre, és a dir, a Madrid.

    Si algú es pensa que en Mas i en Duran obtindran millors resultats del govern de Madrid aplicant la seva màxima de 'peix al cove' és que no ha entès res del que ha passat aquests darrers 30 anys a nivell de xifres, ni perquè estem com estem a nivell d'infraestructures, sanitat, etc. Només cal veure com ha quedat el finançament del nou Estatut.

  2. La ministra de Fomento (del mateix partit que el Sr. Montilla), veint el caos que s'organitzava a rodalies cada dia, va decidir al novembre del 2006 aplicar un pla de xoc d'inversions a rodalies de 48 MEUR, quan resulta que el govern de Madrid se'ns queda 52 MEUR en un sol dia. O sigui, fan plans de xoc de misèria amb els nostres propis impostos que s'han quedat previament.

  3. Posar rodalies una mica decentment al dia és valorat en uns 6.000 MEUR d'inversions. El govern de Madrid se'ns en queda 19.177 MEUR només en un any. Amb l'equivalent a 115 dies (4 mesos) de l'espoliació fiscal que patim els catalans del Principat tindríem pagada la inversió. I d'aquestes xifres ni els líders dels patriotes socials (ERC) ni els líders de la casa gran del catalanisme (CiU) en diuen absolutament res.
Espanya, per 'ser pobre', rebrà dels Fons de Cohesió de la Unió Europea 8 MEUR diaris des de l'any 2007 fins l'any 2013. Espanya rep del Principat de Catalunya 52 MEUR diaris. Catalunya és l'autèntic 'El Dorado' per a Espanya, però l'estant matant. Fa molt temps que dic que Espanya rebentarà pels diners, sencillament perquè cap territori, cap regió del món, pot suportar sense empobrir-se una espoliació econòmica equivalent al 10,5% de la seva riquesa.

Avui dia podem afirmar sense equivocar-nos ni ofendre ningú que qui no treballa per la independència de Catalunya està treballant contra Catalunya, ja que està potenciant Espanya, nació que juntament amb França des de fa segles ens volen assimilar i fer-nos desaparèixer. O sigui que Sr. Pujol, Sr. Mas, Sr. Duran, Sr. Carod-Rovira, Sr. Puigcercós, Sr. Ridao, Sr. Maragall, Sr. Montilla, vostès sabran si volen treballar a favor o en contra de Catalunya com fins ara. I per favor, deixen de fer-se el tontet, que saben perfectament perquè molta gent ens abstenim i no els votem. Cal que els ho diguem més clar?

Josep Castany, 43 anys
Director General de Catalunya Acció
10 juliol 2007, Barcelona (El Barcelonès)

10 d’abril 2007

Trens de rodalies de Barcelona: una visió de futur

El gran problema de la xarxa de rodalies de Barcelona no són les obres del TGV. Tampoc no ho és només la manca d’inversió en manteniment, com s’està dient ara. El gran problema de fons, el gran drama, és que els trens de rodalies no serveixen per al que han de servir, que és que la gent vagi a treballar o estudiar cada dia en tren i no en cotxe i, per tant, treure cotxes de les entrades i sortides de Barcelona. Per a aconseguir això, calia imaginar-se fa 15 anys com havia de ser avui la xarxa de rodalies. No es va curar la malaltia, sinó que només se’n van atenuar els símptomes. Ara cal imaginar-se com ha de ser d’aquí a 20 ó 25 anys i ningú no ho està fent. Tothom s’omple la boca amb la necessària remodelació de la xarxa de rodalies, però ningú no proposa res amb cara i ulls, res que serveixi per a un futur a mitjà i llarg termini. No s’hi atreveix ningú, perquè cal refer de dalt a baix l’estructura de la xarxa. Cal fer que les línies de rodalies entrin a Barcelona justament per sota de les grans avingudes, que és justament per on entren els cotxes. En altres paraules, cal fer urgentment túnels per sota de la Diagonal i la Gran Via (la Meridiana ja té el túnel fet). I cal fer-ho ja. Així de dur, així de clar. Tota la resta dels problemes no són més que símptomes de tot això. Anem a pams.

Ara fa unes setmanes, ens va sorprendre un estranyíssim globus sonda de la Generalitat que parlava de limitar a 80 km/h la velocitat de circulació en totes les vies de l’àrea metropolitana de Barcelona, autopistes incloses. L’argument esgrimit era que si els cotxes circulessin més lentament, es reduiria la contaminació. Fantàstic. A les ments pensants del nostre Govern, però, no se’ls va acudir pas d’eliminar directament els cotxes de les carreteres, en lloc de fer-los circular més lentament. Eliminar cotxes vol dir senzillament donar un servei de transport alternatiu que faci la mateixa funció i que sigui competitiu en temps, cost i comoditat. Aquesta funció la poden fer trens de rodalies fiables, amb freqüències i horaris de metro (sense anar més lluny, com els dels Ferrocarrils de la Generalitat), i que combinats amb metro, tramvia, bus o caminant, ens deixin a la nostra destinació en uns 30-45-60 minuts com a màxim, segons la distància total a recórrer. Per a ampliar els horaris a la franja nocturna cal voluntat política, però per a augmentar les freqüències de pas, a més a més, calen més vies. I si les vies no hi caben, pels corredors actuals, se n’han de crear de nous, i que siguin útils de debò.

Un cas paradigmàtic és la línia de Vilanova, Sitges i Castelldefels. Podríem parlar d’altres línies saturades, com la de Mataró, però la del Garraf la conec molt bé, prefereixo parlar de primera mà. És la línia de rodalies més rendible econòmicament de tota RENFE, amb diferència. La demanda ha augmentat moltíssim en l’última dècada, però les freqüències són exactament les mateixes que fa 15 anys, i els horaris només han sofert un lleuger maquillatge a la franja nocturna. No és estrany, perquè només hi ha dues vies, i hi han de passar també els Euromed i regionals que passen per València i Tarragona. Les dues vies actuals ja no donen per a més, però no hi ha plans per al seu desdoblament i, per tant, les freqüències no es poden ampliar, és impossible. L’augment de la demanada ha fet que el que fa 15 anys eren trens de rodalies mig buits avui són vagons plens a vessar, amb una densitat de persones per metre quadrat molt per sobre de la densitat de confort. En hores punta això significa que hi ha gent que intenta entrar en alguns vagons i no pot (fins i tot quan no hi ha retards). I si parlem d’horaris, que l’últim tren surti de Vilanova cap a Barcelona tan aviat com les 22.19 vol dir que això no és un mitjà de transport que competeixi amb el cotxe, sinó una simple presa de pèl. No és un cas puntual, i ni tan sols és el pitjor. A Manresa ho saben molt bé: un diumenge qualsevol, entre les 19.02 i les 20.50 no hi ha cap tren, i l’últim cap a Barcelona és a les 21.52. Fixem-nos-hi bé, encara no he esmentat res de les avaries actuals, sinó que això en teoria és el funcionament “normal”. És la constatació ben palpable que el servei de rodalies de Barcelona no serveix per a la seva funció i, per tant, s’ha de canviar de dalt a baix. Vegem com es pot fer, i com no es pot fer.

A l’estació de Sants no hi poden entrar més vies. Això no és una opinió, és un fet. Per a entendre la magnitud de la saturació, només cal veure els malabarismes que s’estan fent ara ja per tal d’encabir les vies del TGV entre la teranyina de vies que entren des de l’Hospitalet i El Prat. En aquestes condicions i amb totes aquestes dades, fem un exercici d’imaginació i de projecció cap al futur. Pot ser Sants l’estació central de rodalies d’aquí a 20 anys? La resposta és no. Si ara ja és difícil posar-hi més vies d’entrada o sortida, fer-n’hi encabir encara més, en un futur, per tal d’augmentar les freqüències de trens i adequar-se a la demanda és senzillament una missió impossible. No hi ha espai, s’ha acabat. Podríem entrar a debatre com és que l’espai s’ha acabat, com és que en el seu moment no es va preveure de fer la pertinent reserva d’espai al voltant de les vies per a posar-n’hi més quan fos necessari, com es fa a països on es planifiquen les coses. Manca de previsió? Incompetència? Irresponsabilitat?

L’altra opció és que l’estació central fos la futura estació de la Sagrera, però si es deixa intacta l’estructura principal de la xarxa, igualment tots els trens que passin per Sagrera passaran per Sants i s’hi hauran d’aturar també. Per tant, estem exactament en el punt d’inici, l’estació de Sagrera no arregla gran cosa per ella sola perquè tota la resta no canvia, és un altre nyap de la cadena de despropòsits. Tenim un gran problema i hem de cercar-hi solucions. Però la solució no és tornar a posar potes enlaire mig barri de Sants d’aquí a 10 ó 15 anys per a ampliar Sants novament. La solució a tot això és una altra cosa molt diferent.

El raonament de fons és tan simple que fins i tot un nen petit el podria seguir fàcilment. Si per exemple entrem en cotxe a Barcelona des del Vallès, en funció de la nostra destinació concreta, tenim dues opcions: o bé voltem la ciutat fins que trobem alguna entrada que ens vagi bé (per a això serveixen les Rondes), o bé si ens hi hem d’endinsar agafem l’avinguda Meridiana fins que trobem algun carrer que ens vagi bé. Exactament el mateix passa amb la Gran Via venint del Maresme o des del Baix Llobregat sud, o amb la Diagonal venint des del Baix Llobregat nord. No descobreixo res de nou. Això no és pas cap casualitat: la Meridiana, la Diagonal i la Gran Via existeixen i fan aquesta funció perquè Ildefons Cerdà, un geni de l’urbanisme gràcies al qual Barcelona encara pot respirar una mica, ho va planificar justament així. Les entrades o sortides naturals de Barcelona, cap al Baix Llobregat, Maresme i Vallès, necessiten grans avingudes que absorbeixin tot el trànsit que hi desemboca. Obvi. La mateixa missió que fan les carreteres i grans avingudes per als cotxes la fan els trens de rodalies, i la funció que tenen els carrers secundaris de la ciutat és la mateixa que fa la xarxa de metro. S’entra a la ciutat per les grans artèries, i després agafem altres camins interns en funció de la nostra destinació. L’equivalent a grans avingudes en superfície són vies de tren al subsòl. Per tant, què necessitaríem per tal que els trens de rodalies treguin cotxes de les carreteres? No cal reinventar la roda, n’hi ha prou amb replicar la mateixa estructura per a aconseguir que els temps i els recorreguts siguin competitius, i que el tren li guanyi la batalla al cotxe a curt, mitjà i llarg termini.

Se’m podria argumentar que les grans artèries ferroviàries no tenen per què coincidir exactament en l’espai amb les grans avingudes per als cotxes, però l’explicació que sí hagi de ser així és ben senzilla. Per una banda, la distància mana: qualsevol intent de lluitar contra aquesta obvietat topa amb la crua realitat i crea aberracions com, per exemple, que si una persona va en cotxe de Martorell fins al Campus Nord de la UPC, pot entrar directament per la Diagonal, i sense embusos això són 20 minuts, però si pretén fer el trajecte en tren, haurà de fer una volta per Cornellà, l’Hospitalet, Sants, i després agafar la L3 del metro (en total, uns 45-50 minuts, sense retards ni avaries). És només un exemple de tants que podríem posar. En canvi si el tren vingués seguint el Llobregat i entrés directament per la Diagonal, com el sentit comú aconsella, aquesta persona podria perfectament deixar el cotxe a casa sense necessitat de perdre una hora al dia de la seva vida. I per altra banda, la facilitat de construcció: sempre és millor foradar sota una gran avinguda, lluny dels habitatges, que no pas sota un carrer estret o per sota dels edificis.

Imaginem ara que aquesta hipotètica línia de tren que hem esbossat seguís la Diagonal avall cap a Glòries i pràcticament fins al mar. Imaginem que passés el mateix amb la Gran Via, venint del Prat o de Badalona, que tinguéssim línies de tren que travessessin Barcelona de punta a punta seguint els grans corredors circulatoris entre Barcelona i els seus voltants. Tindríem perfectament cobertes amb trens ràpids i directes les tres grans avingudes de Barcelona, àrees d’altíssima demanda de transport. A més, per obligació hi estarien inclosos el centre de Barcelona i el nou centre econòmic-tecnològic (Glòries). Davant d’aquest exercici de visió de futur (impensable per a algunes ments curtes i limitades que decideixen actualment les infraestructures de Barcelona), què ens aporta l’estació de Sants, per a rodalies? Resposta: no res. Què ens aporta per a rodalies el túnel d’Aragó? No res, tampoc. Senzillament perquè la xarxa tindria la mateixa estructura bàsica, la gent continuaria fent les mateixes voltes, l’estació de Sants estaria igual de saturada, i tot plegat seria inútil per tal de treure cotxes de les carreteres.

Evidentment, pel fet de fer nous túnels per a rodalies sota la Diagonal i la Gran Via no restarien inutilitzats els túnels i vies ara existent, perquè es podria utilitzar per al trànsit ferroviari regional i llarg recorregut. Barrejat amb tot això, hi ha el debat actual sobre el túnel del TGV. Que si ha de passar pel centre o no. Evidentment que el TGV ha de passar pel centre, però no necessàriament ara mateix, ni posant en perill la Sagrada Família. Ja hauríem d’haver decidit fa temps que el TGV anés temporalment des de Sants fins a Sagrera pel Vallès, no definitivament sinó només mentre se’n refan els plans. I és que la solució és ben senzilla: si la remodelació de la xarxa de rodalies es fa amb visió de futur, i no el trist maquillatge que tenen previst de fer els nostres polítics actuals, això implica ineludiblement fer túnels per la Diagonal i la Gran Via. Això alliberaria l’estació de Sants i els túnels actuals d’Aragó i Pl.Catalunya. Un cop alliberats, el polèmic túnel que hauria de portar el TGV de Sants a Sagrera senzillament ja estaria fet: seria l’actual del carrer Aragó. De rebot, tots els trens regionals podrien tenir parada a l’intercanviador central de Pl.Catalunya, que també necessita una reforma integral, i no només el que ara s’ha publicat i que no arriba ni a la meitat del que fa 5 anys ja estava projectat i ha quedat oblidat en un calaix.

Cal posar-s’hi de ple ara mateix per a evitar que, per incompetència dels nostres polítics, tot això no es pugui dur a terme mai. Un altre exemple, ja estan sortint a la llum els plans que l’Ajuntament de Barcelona té per a la Plaça de les Glòries. De fet en poc temps ja volen començar a fer-hi obres. Estan a punt de tirar a terra el monstruós “tambor” per tal de fer-hi una plaça totalment nova, amb un intercanviador de tren i metro a sota, però per pura inutilitat i manca de visió de futur estan hipotecant, un cop més, el futur de la xarxa de rodalies de Barcelona, perquè fer aquesta reforma de Glòries sense tenir en compte que ha de ser en pocs anys el gran centre neuràlgic de la xarxa de rodalies, on es produís l’encreuament natural de les línies de tren de la Diagonal, la Gran Via i la Meridiana, significa que estan pensant que Sants ha de ser durant molt de temps punt de pas obligat per al 100% els trens (rodalies, regionals i de llarga distància), quan saben perfectament que ja avui està totalment saturada. En definitiva, ens estan prenent el pèl.

Porto temps pensant quines poden ser les raons de tants errors en cadena. Finalment he arribat a la conclusió que la manca de planificació no és suficient per a explicar el desastre. Una gran dosi de profunda desídia i de ganes de prendre el pèl a la població són també necessàries per a explicar tot el que passa. La manca de diners no és excusa quan Espanya ens roba més de 19.000 milions d’euros cada any, només al Principat. Si aquesta raó, la manca de diners, és la que donen els nostres polítics, aleshores hauran de retirar-se definitivament i deixar pas a aquells que tenim la construcció d’un Estat català com un objectiu irrenunciable, com a únic mitjà per a tenir aquests diners a la mà i poder fer amb ells moltes coses, inclosa aquesta reforma integral de la xarxa de rodalies de Barcelona que ens ha de permetre tenir una alta qualitat de vida d’aquí a 15, 20 i 25 anys.

Juan Manuel Rodríguez
Conseller de Catalunya Acció
25 de febrer 2007

Alimentar Madrid o enlairar-se cap al món: aquesta és la qüestió

Durant les properes setmanes o mesos, els catalans del Principat, i de rebot gran part de la resta, ens juguem la meitat del nostre futur econòmic. Així de contundent. Que el gruix dels polítics catalans, economistes, comerciants, organitzacions empresarials i sindicals catalanes faci pinya com mai, sobre la concessió de la nova terminal sud de l'aeroport del Prat, i que el govern espanyol del mentider Zapatero hagi decidit d'ajornar encara uns mesos més la decisió final, no fa més que confirmar dues coses: la primera, la importància estratègica de la qüestió, i la segona, les intencions que Espanya hi té. Però la qüestió important de veritat és: què hem de fer els catalans després?

Que tothom es desenganyi. Si ho poden evitar, Espanya no permetrà que Barcelona competeixi amb Madrid en vols intercontinentals. Si fes aquest pas en fals, malversaria dècades senceres d’esforços en la seva estratègia d’absorció de l’economia catalana per part de Madrid. I no només això, sinó que al faraònic aeroport de Barajas no li sortirien els números. Obrim els ulls: no ho faran. No assignaran la nova terminal sud del Prat a l’aliança Star Alliance en exclusiva, sinó que com ja apuntava fa poc el professor Ramon Tremosa, repartiran la terminal i li cediran un bon tros a Clickair amb arguments de mentider professional sobre una suposada “igualitat d’oportunitats”.

Un dels arguments és fins i tot patètic: diuen que Clickair és una companyia “catalana”, i que també ofereix vols internacionals. Ho diuen amb el clar propòsit d’enganyar la població, perquè Clickair no és més que una filial d’Iberia, i els vols internacionals que ofereix no són pas intercontinentals, que són els que de debò marquen la diferència quan parlem d’aeroports, ciutats i països. Iberia i AENA s’alimenten mútuament, són còmplices del mateix crim: l’assassinat amb traïdoria de l’aeroport del Prat.

La interpretació dels fets recents és ben senzilla: Iberia ha creat Clickair fa quatre dies, justament amb l’únic propòsit de de quedar-se part de la terminal sud del Prat, per a alimentar el ‘hub’ de Barajas (on Iberia està concentrant els seus vols) i per a evitar o entorpir tant com pugui que Star Alliance potenciï l’aeroport de Barcelona fins al nivell que li correspon. Per ubicació, pes econòmic, població, atractiu turístic i fins i tot per trànsit aeri actual (8è aeroport d’Europa), Barcelona ha de ser el gran ‘hub’ intercontinental al sud d’Europa d’una de les grans aliances aèries europees. És a dir, li correspon competir amb Madrid, i això enviaria Barajas a les fosques ombres de les pèrdues.

Però el que de moment ningú no diu, i és el que jo preguntaré ara de manera clara i oberta, és què dimonis faran tots els que ara clamen a l’uníson per l’adjudicació exclusiva de la terminal sud a Star Alliance, després que AENA no els faci cas i consumi el crim repartint la terminal? Es quedaran potser amb cara de tontos, com ha passat durant tot el procés estatutari, que encara no ha acabat? Es lamentaran de la seva “mala sort” perquè no han estat capaços de convèncer els espanyols? Pensaran que els espanyols són ingenus, com quan cada any no construeixen ni les poques infraestructures que pressuposten? Tornaran potser a casa amb la cua entre cames pensant que bé, que la propera potser anirà millor o almenys no tan malament…?

Quin és el pla B dels senyors empresaris, quan les seves empreses no puguin expandir-se cap al món en igualtat de condicions? Què faran els senyors economistes, certificar la malaltia i prou? Què diran els senyors representants sindicals quan segueixin perdent-se llocs de treball a la indústria per la manca de presència o la marxa de multinacionals? Què faran els senyors dirigents de partits suposadament “nacionalistes” o “independentistes” quan els tornin a passar per la cara que no decidim res? Què faran els senyors hotelers, restauradors i comerciants quan el gruix dels turistes vingui en companyies “low cost” i deixin aquí de tot menys diners? Què faran, tots? Plorar? Plegar? Suïcidar-se? Emigrar? Fer pinya per a després marxar derrotats i deprimir-se és la cosa més absurda del món. Si es fa pinya és per a atacar. Per a atacar de forma definitiva.

M’avanço ja als esdeveniments, i els dono la solució, per a què no els agafi res per sorpresa. Quan Espanya perpetri d’aquí a poc aquest nou atemptat a l’economia catalana, en lloc de fer el ploramiques o entrar en depressió profunda, els encoratjo a promoure de forma clara, oberta i definitiva, a nivell mediàtic, econòmic i polític, la creació urgent d’un Estat català independent. I per si els costa de pensar-hi de forma espontània, els ajudaré una mica recordant-los que amb un Estat català no ens afectaran ni ministeris espanyols “poc comprensius” (directament seran nostres) ni balances fiscals no publicades (seran els nostres pressupostos de l’Estat). I a més hi haurà molts països del món amb moltes ganes d’establir immediatament relacions comercials directes amb nosaltres.

Això sí, en justa contrapartida tampoc no hi haurà mai més lloc per a les lamentacions, s’hauran acabat les excuses. Caldran grans dosis de maduresa i responsabilitat, que haurem de tenir tots quan arribi el moment de la veritat. El temps de les mitges tintes s’ha acabat, la crispació que detectem cada dia a les estacions de RENFE, a les llistes d'espera de la Sanitat pública, a les converses polítiques del carrer, i ara sobre l'aeroport del Prat, no són més que símptomes de com s’apropa de ràpid el moment de decidir-se. I és que les alternatives ja són només dues: o alimentar Madrid o sortir directament cap al món. La nostra actitud després de la decisió d'Espanya sobre la nova terminal de l’aeroport del Prat serà una perfecta metàfora de tot plegat: o ens conformem amb alimentar Barajas, o trenquem amb Espanya i volem directament a tot el planeta.

Juan Manuel Rodríguez
Conseller de Catalunya Acció